JAKARTA — Anggota Komisi V DPR RI dari Fraksi Partai Gerindra Bambang Haryo Soekartono (BHS) meminta Kementerian Perhubungan (Kemenhub) mengevaluasi kebijakan pembatasan jumlah penumpang kapal angkutan dan roll-on/roll-off (ro-ro) yang mengacu pada kapasitas sekoci.
Menurut Bambang, aturan tersebut perlu dikaji kembali agar tidak berdampak pada berkurangnya kapasitas angkut kapal, kelangkaan tiket, hingga kenaikan harga transportasi laut, terutama saat musim liburan dan hari besar.
“Jangan sampai kebijakan mengenai kapasitas sekoci yang harus disesuaikan dengan kapasitas angkut kapal justru menyulitkan operasional kapal dan masyarakat mendapatkan transportasi laut, terutama pada musim liburan dan hari-hari besar,” tegas Bambang dalam keterangannya di Jakarta, Selasa (6/10/2026).
Bambang menilai kapasitas sekoci tidak seharusnya menjadi satu-satunya dasar dalam menentukan jumlah penumpang yang dapat diangkut kapal. Sebab, kapal penumpang dan feri juga dilengkapi perangkat keselamatan lain, seperti inflatable liferaft dan life jacket.
Ia menjelaskan, secara teknis sebuah kapal pada umumnya hanya memiliki dua unit sekoci. Apabila seluruh penumpang diwajibkan dapat tertampung hanya melalui sekoci, kapasitas angkut kapal disebut bisa terpangkas hingga sekitar 20 persen dari kapasitas sebenarnya.
Kondisi tersebut, kata Bambang, perlu dilihat bersama dengan kewajiban penyediaan liferaft. Berdasarkan ketentuan yang berlaku, kapal penumpang di Indonesia diwajibkan menyediakan liferaft dengan kapasitas hingga lebih dari 125 persen dari jumlah penumpang yang tercantum dalam manifes.
Karena itu, ia meminta pemerintah tidak hanya melihat aspek keselamatan dari keberadaan sekoci, tetapi juga memperhitungkan seluruh perangkat keselamatan yang tersedia di kapal serta efektivitasnya ketika digunakan dalam keadaan darurat.
Menurut Bambang, persoalan tersebut menjadi penting karena transportasi laut memiliki peran vital bagi Indonesia sebagai negara kepulauan. Moda penyeberangan laut menjadi salah satu pilihan utama masyarakat, khususnya kelompok menengah ke bawah yang memiliki keterbatasan untuk menggunakan transportasi udara.
“Keselamatan memang harus menjadi prioritas, tetapi kebijakan keselamatan juga harus tepat, komprehensif, dan tidak mengorbankan kepentingan masyarakat,” ujarnya.
Bambang juga menyoroti efektivitas penggunaan sekoci bermesin ketika kapal mengalami keadaan darurat di laut lepas. Ia merujuk pada tragedi tenggelamnya KM Senopati Nusantara di perairan Semarang-Karimunjawa.
Dalam peristiwa tersebut, dua sekoci yang diturunkan disebut terbawa arus hingga sekitar 300 mil laut dan kemudian ditemukan di kawasan Masalembo serta Sulawesi Selatan.
Menurut Bambang, kondisi itu menunjukkan adanya risiko ketika sekoci digunakan dalam situasi laut terbuka. Pergerakan sekoci dapat membuat posisi korban menjauh dari titik terakhir kapal diketahui atau last known position (LKP), sehingga berpotensi menyulitkan proses pencarian dan pertolongan.
Dari delapan penumpang yang berada di sekoci tersebut, seluruhnya ditemukan meninggal dunia. Sementara itu, ratusan penumpang lainnya yang bertahan menggunakan liferaft dan pelampung justru berhasil diselamatkan oleh kapal-kapal yang melintas di sekitar lokasi.
“Dalam penyelamatan, yang paling penting adalah penggunaan pelampung yang bisa membantu penumpang bertahan hingga 2 x 24 jam, serta alat keselamatan seperti life raft atau perahu karet,” jelas Bambang.
Ia kemudian membandingkan pengalaman tersebut dengan kecelakaan KM Barcelona di perairan Sulawesi Utara. Kapal itu disebut tidak membawa sekoci, tetapi para penumpang memanfaatkan liferaft dan pelampung ketika menghadapi kondisi darurat.
Dari lebih dari 500 penumpang, mayoritas berhasil diselamatkan setelah proses evakuasi turut dibantu nelayan setempat. Bambang juga menyebut kecelakaan feri Putri Yasmin sebagai contoh lain yang menurutnya menunjukkan pentingnya optimalisasi alat apung darurat serta kecepatan respons pertolongan.
Bambang menilai pengalaman sejumlah kecelakaan tersebut perlu menjadi bahan evaluasi dalam merumuskan kebijakan keselamatan pelayaran. Ia juga membandingkan praktik keselamatan di sejumlah negara kepulauan, seperti Jepang, Kanada, Filipina, dan Hong Kong.
Menurutnya, sejumlah negara tersebut lebih banyak mengandalkan inflatable life raft maupun rigid life raft dalam sistem keselamatan pelayaran domestik. Rakit penyelamat tersebut dinilai memiliki kemampuan bertahan yang lebih baik dalam menghadapi gelombang ekstrem dibandingkan sekoci yang memiliki risiko terbalik atau rusak ketika berada di sekitar lambung kapal.
Selain perangkat keselamatan di atas kapal, Bambang menilai kesiapan lembaga penyelamat juga menjadi faktor yang tidak kalah penting. Ia menyoroti perlunya standar waktu tanggap atau response time yang jelas bagi lembaga dan otoritas terkait ketika kecelakaan laut terjadi.
Lembaga yang terlibat dalam proses penyelamatan antara lain Basarnas, Badan Keamanan Laut atau Coast Guard, Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP), serta Polair.
“Di Jepang, Filipina, Hong Kong, dan Australia, response time pertolongan berkisar antara satu hingga tiga jam. Sedangkan di Indonesia masih belum mempunyai response time yang terukur,” ungkapnya.
Bambang mengatakan belum adanya waktu tanggap yang terukur dapat membuat proses pertolongan awal bergantung pada pihak yang kebetulan berada di sekitar lokasi kejadian. Dalam sejumlah kecelakaan laut, pertolongan bahkan kerap mengandalkan nelayan maupun kapal swasta yang melintas.
Ia mencontohkan kondisi tersebut dalam tragedi KM Barcelona, Putri Yasmin, dan KMP Yunicee di Selat Bali.
Persoalan lainnya yang disoroti Bambang adalah dukungan anggaran untuk penanganan kecelakaan dan operasi pencarian serta pertolongan di laut. Ia membandingkan anggaran operasional lembaga SAR di Filipina yang disebut mencapai sekitar Rp8,5 triliun dan Jepang sekitar Rp27 triliun.
Sementara itu, anggaran tahunan Basarnas di Indonesia disebut masih berada di kisaran Rp1 triliun.
Atas berbagai persoalan tersebut, Bambang meminta Kemenhub melakukan evaluasi menyeluruh terhadap regulasi keselamatan pelayaran, termasuk ketentuan mengenai kapasitas penumpang yang dikaitkan dengan jumlah sekoci.
Ia menekankan bahwa kebijakan keselamatan harus tetap menjamin perlindungan penumpang, tetapi pada saat yang sama tidak menghambat konektivitas dan akses masyarakat terhadap transportasi laut.
Bambang berharap regulasi ke depan disusun berdasarkan analisis data yang rasional dengan mempertimbangkan seluruh perangkat keselamatan, kesiapan armada penyelamat, waktu tanggap darurat, serta kemampuan masyarakat mengakses transportasi publik.
“Keselamatan memang harus menjadi prioritas, tetapi kebijakan keselamatan juga harus tepat, komprehensif, dan tidak mengorbankan kepentingan masyarakat,” pungkasnya.
